Historie šinkansenu: od olympiády 1964 k minutové přesnosti

Když v Japonsku nastoupíte do šinkansenu, nejvíc na něm překvapí, jak je to nudné. Vlak přijede na vteřinu přesně, dveře se otevřou naproti značce na zemi, uklízečky otočí sedadla po směru jízdy a za pár minut jedete dvě stě padesát kilometrů v hodině tak klidně, že se nerozlije káva. Nudné je na tom to nejlepší. Trvalo šedesát let, než se z rychlé jízdy stala obyčejná věc.

Vlak, kterému nikdo nevěřil

Japonsko mělo po válce železnici postavenou na úzkém rozchodu 1067 milimetrů. Levná na stavbu v hornaté zemi, ale pomalá — v zatáčkách se z ní nedalo vymáčknout víc. Trasa mezi Tokiem a Ósakou přitom praskala ve švech: leží na ní podstatná část japonského průmyslu i obyvatel.

Nápad postavit úplně novou trať v normálním rozchodu 1435 milimetrů, jen pro osobní vlaky, byl v padesátých letech považovaný za nesmysl. Svět tehdy sázel na letadla a dálnice a železnice platila za dožívající technologii. Prosadili ho dva lidé: prezident státních drah Šindži Sogó a hlavní inženýr Hideo Šima. Sogó kvůli tomu obcházel odpor doma i v parlamentu a projekt nakonec rozjel s pomocí půjčky od Světové banky. Rozpočet se v průběhu stavby zdvojnásobil a oba muži na to doplatili — z drah odešli ještě předtím, než trať slavnostně otevřeli.

1. října 1964

Tókaidó Šinkansen vyjel devět dní před zahájením olympijských her v Tokiu. Pět set patnáct kilometrů mezi Tokiem a Šin-Ósakou zvládl první spoj za čtyři hodiny, po roce provozu za tři a čtvrt. Cestování mezi dvěma největšími japonskými městy se tím zkrátilo z celodenního výletu na dopolední cestu.

Vlaky řady 0 s kulatým nosem a modrobílým nátěrem se staly ikonou země stejně jako Fudži. Jezdily neuvěřitelných pětatřicet let, poslední odjel v roce 2008. Jednu si můžete prohlédnout v železničním muzeu v britském Yorku, další stojí v Nagoji v muzeu SCMaglev and Railway Park.

Proč se šinkansen nesráží

Tohle je na celém příběhu nejdůležitější a zároveň to, co jde nejhůř vidět z okna. Šinkansen má od začátku vlastní tratě — žádné přejezdy, žádné nákladní vlaky, žádné pomalé osobní soupravy, které by mu stály v cestě. Kolejiště je oplocené a mimoúrovňové.

Návěstidla podél trati nejsou. Rychlost hlídá zabezpečovač přímo v kabině strojvedoucího a systém dokáže vlak zpomalit sám. K tomu přibyl v osmdesátých letech seismický systém, který zachytí první, rychlejší vlnu zemětřesení a zabrzdí soupravy dřív, než dorazí ta ničivá. Přesně tohle zafungovalo v roce 2011 při velkém zemětřesení na severovýchodě: desítky šinkansenů v provozu, žádný vykolejený.

Za šest desítek let provozu nezemřel v šinkansenu jediný cestující při srážce ani vykolejení. Jedno vykolejení přišlo v roce 2004 při zemětřesení v prefektuře Niigata a i tehdy se nikomu nic nestalo.

Minuta zpoždění je špatný rok

Průměrné zpoždění na tókaidské trati se dlouhodobě drží kolem jedné minuty ročně, započítaná jsou i tajfunová zdržení. Drží to dvě věci: jednoduchý jízdní řád se stále stejnými typy vlaků a úklid soupravy v konečné stanici, na který má tým sedm minut včetně otočení sedadel.

Pro cestujícího z toho plyne praktická věc. Když máte v Japonsku přestup s dvanácti minutami, je to bohatě dost. Počítat jako doma s rezervou půl hodiny tu není potřeba.

Kam šinkansen dojel dnes

Ze Tókaidó se za šedesát let stala síť napříč zemí. Na sever vede Tóhoku Šinkansen, kde vlaky Hajabusa jezdí 320 kilometrů v hodině; podmořským tunelem Seikan pokračuje od roku 2016 až na Hokkaidó. Na západ vede Sanjó a Kjúšú Šinkansen, na severozápad Hokuriku.

Nejnovější soupravy řady N700S jezdí od roku 2020. Vozí baterie, které umí vlak po výpadku proudu odsunout z tunelu nebo z mostu, a v každém voze jsou zásuvky u každého sedadla.

A pak je tu Čúó Šinkansen — maglev, který má mezi Tokiem a Nagojou jezdit 500 kilometrů v hodině a osmdesát procent trasy vést v tunelu. Staví se, termín se posouvá a otevření se v tuhle chvíli nedá slíbit na konkrétní rok.

Co z toho má cestující

Pár praktických věcí, které se hodí vědět předem:

• Místenka není povinná, ve většině vlaků jsou vozy bez rezervace. V období Zlatého týdne nebo o Novém roce ale počítejte s tím, že se stojí.
• Vozy Nozomi nejsou v Japan Rail Passu zahrnuté bez doplatku — s passem se jezdí spoji Hikari a Kodama, které jedou o něco déle.
• Velká zavazadla nad 160 centimetrů součtu rozměrů potřebují na tókaidské trati rezervaci místa se zavazadlovým prostorem. Je zdarma, ale musí se udělat dopředu.
• Ekiben, nádražní krabička s jídlem, patří k cestě stejně jako vlak sám. Kupuje se na nástupišti a v každém kraji je jiná.
• Hora Fudži je z okna vidět při jízdě z Tokia do Ósaky po pravé straně, zhruba čtyřicet minut po odjezdu. Vyplatí se nespat.

---

Foto: Alpsdake, Mount Fuji and Shinkansen N700, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons.